Il 38 per cento degli operai dice no all’accordo che vieta lo sciopero e aumenta i ritmi di lavoro. Adesso nell’angolo c’è finito Marchionne

L'obiettivo era quello di spingere la Fiom in un angolo. Costringerla a scegliere tra il conflitto e il lavoro. Metterla contro gli stessi operai. D’altronde nell’arena politica il risultato era già stato raggiunto. Se a votare nel referendum sul piano Marchionne fossero stati i parlamentari, i sì avrebbero raggiunto il 96 per cento (esclusa una sparuta pattuglia di onorevoli Idv, tutti gli schieramenti sostenevano l’accordo). Anche molti tra coloro che sono pronti alla disobbedienza civile contro la legge bavaglio avrebbero accettato di buon cuore lo stesso bavaglio, se messo in bocca agli operai. Tra questi, per fare qualche nome, personaggi del calibro di Scalfari, Veltroni, Bersani. Persino Piero Fassino, torinese ed ex Pci, che di operai dovrebbe intendersene.
Ma ad esprimersi sono stati i lavoratori. La Fiat aveva mandato a tutti un cd col toccante discorso del capo dello stabilimento. All’ingresso i quadri avevano distribuito volantini con le frasi accomodanti di Michele Gravano - segretario campano della Cgil - che invitavano a votare sì. I team manager passeggiavano tra le linee, parlando a uno a uno coi lavoratori, con fare convincente, a volte minaccioso. L’impresa aveva anche organizzato un corteo - modello marcia dei 40mila - ma per le vie della cittadina erano appena in mille. Alla fine hanno vinto i sì, come ovvio. Ma il 38 per cento dei 5.200 operai di Pomigliano nel segreto dell’urna ha detto no. Quasi il doppio dei voti presi alle ultime elezioni Rsu dal sindacato rosso, il 21,5 per cento. La Fiat ha vinto il referendum ma non ha raggiunto il suo vero obiettivo. Costringere la Fiom a sottoscrivere l’accordo. Perché una volta messa quella firma, sarebbe dovuta sottostare alle regole. Così, ora, nell’angolo c’è Marchionne. Non può tirarsi indietro: i 700 milioni promessi per produrre la nuova Panda e il manager italo canadese, deve portarli a Pomigliano. Glielo hanno detto senza giri di parole anche due fidi alleati: Sacconi e Bonanni. Il ministro ha affermato che «bisogna attuare l’accordo e verificarlo anche con coloro che non hanno firmato». Il secondo, il capo della Cisl, ha addirittura alzato il tono della voce: «Se l’intesa viene revocata lotteremo con la stessa forza con cui l’abbiamo sostenuta». Così, nel pomeriggio di mercoledì, con le schede scrutinate ancora fresche, Marchionne è costretto a dichiarare: «L’azienda lavorerà con le parti sindacali che si sono assunte la responsabilità dell’accordo al fine di individuare e attuare insieme le condizioni di governabilità necessarie per la realizzazione dei progetti futuri». Cioè: il piano va avanti. Ma con la Fiom non si tratta. Anche se il manager sa benissimo che con gli operai del sindacato metalmeccanico, primo o poi, bisognerà fare i conti. O Pomigliano sarà una polveriera. La partita, insomma, è ancora aperta. E ha un valore nazionale. Se vince Fiat sarà il de profundis per il contratto nazionale, «un ’68 dei padroni», come lo ha definito Massimo Brancato, segretario Fiom campano. In tanti potrebbero seguire la strada aperta a colpi di macete da Marchionne. Anche il governo sarebbe felice: il piano è una rappresentazione plastica degli obiettivi di Sacconi: via il contratto nazionale e lo Statuto dei lavoratori. Ma a Pomigliano lo slogan del 2008, quando si rischiava la chiusura - «Pomigliano non si tocca» - si è già tramutato in «Pomigliano non si piega». È una promessa, non una minaccia.

I volumi
Sergio Marchionne vuole produrre in Campania 250mila vetture l’anno. Ma in molti pensano che la sua stima sia troppo ottimistica. Certo, nel 2009 la Panda ha raggiunto quota 298mila vendite in Europa. E l’ultima rilevazione, quella di maggio 2010, fa dell’utilitaria Fiat la prima nel mercato italiano, con 11mila immatricolazioni (nei primi 5 mesi dell’anno la Panda ha raggiunto 71mila vendite, poco sotto la Punto). Ma il futuro è meno roseo di quanto potrebbe sembrare. La Panda ha fatto un balzo nella fase dei contributi governativi per le rottamazioni, concessi senza remore da tutti i governi. Ora che gli ecoincentivi sono finiti, inizia una fase discendente. Nei primi 5 mesi del 2010 Fiat ha perso, nella Ue, l’8,6 per cento. Specialmente per colpa del crollo del mercato tedesco: una flessione del 27 per cento da gennaio a maggio 2010 rispetto allo stesso periodo del 2009. Non è un problema da poco, dato che la Germania era stata, nel 2009, un mercato centrale per la Fiat. A marzo e aprile di quell’anno le importazioni nei lander erano salite del 218 e del 142 per cento, rendendo Fiat il primo importatore straniero. Inoltre, se nel 2005 la Panda, da sola, copriva il 25 per cento del mercato delle citycar, nel 2009 la quota è scesa al 17 per cento. Il segmento di mercato delle piccole, il più ricco per Fiat, è cresciuto. Ma è arrivata anche la concorrenza. Infine a Tichy, in Polonia, continuerà la produzione della vecchia Panda, che si affiancherà alla nuova di Pomigliano. Non è una novità, nel modello di marketing Fiat. I restyling lasciano in listino i modelli vecchi a un prezzo più basso. Accade anche con la Punto Classic e la Grande Punto. La vecchia Panda di Tichy, insomma, sarà il primo competitor della nuova Panda di Pomigliano. C’è il rischio, quindi, che il livello di vendite si assesti ben al di sotto quota 250mila. Lo stabilimento napoletano a quel punto non sarebbe saturo. E si aprirebbe un nuovo problema di cassa integrazione ed esuberi. Cinquecento operai, intanto, andranno in prepensionamento nei prossimi due anni.

Il cronometro
Una Panda ogni 72 secondi. Un record per la Fiat. Anche nello stabilimento di Melfi, quello della Punto, ritenuto da sempre uno dei più efficienti, la cadenza delle auto prodotte è di una ogni 104 secondi. Ma la nuova Panda è un’auto più piccola, dal minor valore aggiunto. Farla sarà più semplice, il ritmo della catena più veloce. Per raggiungere questo obiettivo Fiat è intenzionata a introdurre un nuovo sistema produttivo, chiamato Ergo uas. È questa tecnica organizzativa il cuore della Pomigliano che vuole Marchionne. Non sarà facile. Perché più che per le assenze, Pomigliano è famosa per la microconflittualità. Nel 2003 lo stabilimento era impegnato su quattro diversi modelli, sfornati a pieno ritmo. Allora Fiat volle introdurre una metrica del lavoro molto dura, chiamata Tmc2. Ma le linee si trasformarono in un campo di battaglia. Operai e delegati contestavano l’aumento dei ritmi e la riduzione degli addetti. Tra scioperi spontanei, litigate furiose coi capi e richiami disciplinari, Pomigliano era una fucina di conflitti. La nuova disciplina di fabbrica, che limita fortemente il diritto di sciopero, ha l’obiettivo di evitare proprio questo. La Fiat non vuole intromissioni sulla nuova metrica del lavoro.
L’Ergo uas è stata sperimentata per la prima volta nel 2008 a Mirafiori. È una metodologia che unisce due scienze finora separate: la metrica del lavoro e l’ergonomica. La prima serve a dettare i tempi delle lavorazioni, scomposte in 9 “operazioni standard” (avvitare, fissare, disimballare, trattare, applicare adesivo, montare cavi, controllare e misurare, marchiare, assemblare parti standard). Ognuna di queste si svolge in un tempo medio. La somma dei singoli movimenti fa la cadenza di un operaio, ossia il tempo nel quale il lavoratore deve svolgere i compiti che gli sono assegnati. A questo si aggiunge un fattore di maggiorazione, un tempo di riposo calcolato in relazione a difficoltà e velocità delle azioni. In genere, in Fiat, il riposo minimo era il 12 per cento. Lo prevedeva una storica intesa tra impresa e sindacato firmata dopo il biennio rosso, nel 1971. La Fiat ha disdetto quelle regole. Perché la nuova ergonomia - sostiene il Lingotto - permette di ridurre il tempo di riposo. L’ergonomia, appunto, è la scienza che studia la postura degli operai a lavoro e i danni fisici che il lavoro può procurare. Mischiando modifiche metriche e ergonomiche - col sistema Ergo uas - la Fiat sostiene di poter ridurre la fatica delle operazioni, renderle più semplici e comode. Permettendo di ridurre il riposo e i tempi morti fino al 99 per cento. Su 420 minuti di lavoro, rimarrebbero solo 4 minuti per prendere fiato. Infine, la Fiat si riserva anche di ridurre i tempi rispetto alla metrica ufficiale. Sulle linee, sostiene l’allegato tecnico all’accordo, tornerà la figura del cronometrista, il tecnico che misura la velocità di esecuzione. Con l’obiettivo di aumentare i ritmi e tagliare quelle che in linguaggio tecnico si chiamano Nvaa, Not value added activity, attività senza valore aggiunto.
A questo si aggiunge la stretta sui turni. A Pomigliano si lavorerà h24 per sei giorni su sette, con tre turni giornalieri (6-14, 14-22, 22-6). Ogni settimana gli operai cambieranno orario di lavoro e giorno di riposo. L’intero ciclo durerà 18 settimane. Ogni turno settimanale si ripeterà, per ogni operaio, solo 3 volte l’anno. Dal turno di mattina si potrà passare a quello di notte senza neppure un giorno di pausa. Le conseguenze potrebbero essere molto gravi. Alla Fiat Sata di Melfi una recente indagine della Fiom e dell’Inca, ha scoperto, su 90 lavoratori visitati, 67 portatori di malattie professionali. L’aumento dei ritmi e la riduzione del riposo potrebbero far nascere a Pomigliano una nuova fase di microconflittualità. È questo che Fiat vuole evitare.

Lo sciopero
Quando in una fabbrica metalmeccanica si apre un conflitto, la prima azione che i sindacati compiono, in genere, è lo sciopero degli straordinari comandati. Il contratto nazionale di lavoro dei metalmeccanici prevede 40 ore di straordinario obbligatorio. Ma le ore possono arrivare fino a 200, con un unico limite: l’impresa deve chiedere il via libera dei sindacati. A Pomigliano le ore di straordinario comandato saliranno fino a 80. E se per chiedere un aumento salariale i sindacati dovessero decidere di realizzare uno “sciopero degli straordinari”, la reazione della Fiat potrebbe essere durissima. Stop al versamento dei contributi sindacali e ai permessi per delegati ed “esperti”. Lo stesso potrebbe accadere qualora alcuni iscritti, magari della Cisl, decidessero di astenersi dal lavoro senza il beneplacet della propria organizzazione. In questo caso l’azienda punirebbe la Cisl per non avere impedito ai suoi iscritti di scioperare. Ma la cosiddetta clausola di responsabilità, il punto 14 dell’accordo, non si applica alla Fiom, che non ha firmato il testo. Se la Fiat volesse “punire” uno sciopero del sindacato rosso bloccando i suoi contributi, la Fiom potrebbe agevolmente andare dal giudice e rivendicare la mancata applicazione di un accordo che essa non ha firmato. A quel punto entrerebbe in azione la clausola numero 15 dell’accordo. Val la pena citarla per intero: «Le clausole del presente accordo integrano la regolamentazione dei contratti individuali di lavoro, sicché la violazione da parte del singolo lavoratore di una di esse costituisce infrazione disciplinare degli articoli contrattuali relativi ai provvedimenti disciplinari conservativi e ai licenziamenti per mancanze». Traduzione: l’impresa potrebbe punire gli scioperanti con multe e giorni di sospensione e al limite licenziarli.

25 giugno 2010