Per anni lo Stato ha protetto il Lingotto. Ma ora Marchionne può farne a meno: punta all’estero e non vuole vincoli. Ecco perché il Paese del sesto produttore mondiale di vetture è un nano industriale

Produciamo 30mila auto in meno del Belgio. Trecentomila in meno rispetto alla Repubblica Ceca, 240mila meno della Polonia, appena quarantamila in più rispetto alla Slovacchia. Tra i Paesi europei, l’Italia occupa il fanalino di coda per quanto riguarda la produzione di autovetture: 659mila. Tutte le altre auto vendute in Italia, circa 2,1 milioni, vengono importate. Inutile il confronto con colossi come la Francia (2,1 milioni di auto prodotte) e la Germania (5,5 milioni). Anche rispetto a Spagna (1,9 milioni) e Regno Unito (1,4 milioni) - Paesi che non possiedono propri marchi automobilistici - l’Italia esce sconfitta.

Qualcuno obietterà che l’auto è una produzione antica, da Novecento, che l’era della motorizzazione di massa è finita, e la crisi economica e ambientale dovrebbe spingerci ad aprire nuovi scenari. Non è del tutto vero: l’automobile rappresenta ancora, in Europa come negli Stati Uniti, l’architrave dell’industria. Una vettura, anche la più piccola, è composta da migliaia di pezzi; le grandi fabbriche come Melfi e Pomigliano si limitano a montarli, come in un difficilissimo puzzle. A produrre i singoli tasselli sono centinaia di imprese, multinazionali, medie, piccole e a conduzione familiare. Dalle loro linee escono pezzi di acciaio, gomma, vetro, tessuti, plastica, circuiti elettronici e parti meccaniche di precisione. Un’auto comprende tutti i materiali che un’industria di base produce. E ricchi investimenti in ricerca e tecnologia. Senza industria dell’auto un Paese è più povero.

È il caso dell’Italia. Paese con un’antica tradizione motoristica, grandi marchi, competenze tecnologiche all’avanguardia. Patria della sesta fabbrica automobilistica mondiale, la Fiat-Chrysler, diretta da Sergio Marchionne, unanimamente conosciuto come uno dei migliori grandi manager del mondo. Possiamo essere fieri di ciò? Non di certo. Perché nonostante le glorie passate e presenti, l’Italia è un nano dell’industria automobilistica mondiale. Da solo, lo stabilimento polacco di Tichy produce più vetture di quante non ne fabbrichi l’Italia intera.

L’ha detto proprio Marchionne, nel suo intervento davanti a sindacati e governo lo scorso 22 dicembre a palazzo Chigi (leggi qui ). Con l’obiettivo di giustificare la chiusura dello stabilimento siciliano di Termini Imerese. Anche a costo di spingere i sindacati alla lotta (il 3 febbraio sarà sciopero in tutti gli stabilimenti Fiat). E di costringere il governo a fare muso duro: l’esecutivo sta valutando di legare il rinnovo degli ecoincentivi alla difesa dell’occupazione italiana di Fiat. Per capire come mai oggi l’Italia sia la patria di un grande colosso dell’auto e insieme un reietto nel club dell’industria mondiale dell’auto, è necessario fare un passo indietro. Tornare a quando la Fiat e lo Stato erano una cosa sola. E da Roma a Torino c’era un flusso costante di risorse e favori. Quando si diceva che «il bene dell’Italia era anche il bene della Fiat». Antico adagio che oggi suona stonato.

Nel 1986 Romano Prodi è il presidente dell’Iri, la mega holding dell’industria di Stato, proprietaria dell’antica dell’Alfa Romeo. Un marchio blasonato ma gravemente malato: 1.600 miliardi di lire di debiti su 2.200 miliardi di fatturato. Prodi decide di vendere. Avanzano offerte Fiat e Ford, la casa americana che in quegli anni stava costruendo una solida presenza in Europa. Vince Fiat, pronta a tutto pur di impedire l’ingresso degli stranieri sul sacro suolo natio. Il Lingotto, dopo aver acquisito Innocenti e Maserati, diventa l’unico produttore nazionale. Disse allora Agnelli: «La Fiat era più forte senza l’Alfa ma sarebbe stata infinitamente più debole nel caso che l’Alfa fosse stata comprata da un concorrente come la Ford».

In quegli stessi anni, in Inghilterra, entra in crisi la Blmc, la società che riunisce Jaguar, Austin, Rover, nazionalizzata nel 1975. Il governo inglese decide di fare uno spezzatino dell’impresa: la Jaguar viene acquistata dalla Ford, Rover finirà nelle mani dei tedeschi di Bmw mentre sul territorio nazionale sbarcano i costruttori giapponesi. Nell’era della Thatcher, la Gran Bretagna rinuncia a un proprio marchio nazionale ma non a una solida industria dell’auto.

Negli anni Novanta Fiat emigra verso Sud, percorrendo al contrario il viaggio degli operai che negli anni Cinquanta e Sessanta avevano costruito il boom automobilistico torinese. Con i ricchi contributi pubblici destinati al Sud, aprono gli impianti di Melfi e Pratola Serra (Avellino) e si avvia la ristrutturazione di Termini Imerese e il centro di ricerca napoletano Elasis. L’investimento costa 6.672 miliardi di lire: 3.100 miliardi li mette lo Stato, il 46,5 per cento dell’investimento totale. A questi bisogna aggiungere 54 miliardi di infrastrutture necessarie per l’impianto di Melfi. «La Fiat nel tempo si è sviluppata secondo la logica del “campione nazionale”, un’impresa che rappresenta un interesse privilegiato per il governo, capace di prendere decisioni pubbliche, come fosse un esecutivo parallelo», spiega Luca Germano, docente di Sociologia a Roma Tre e Trieste e autore, per il Mulino, di Governo e grandi imprese, una dettagliata ricerca sul passaggio della Fiat «da azienda protetta a global player». Nel testo, Germano prova a quantificare la spesa pubblica a sostegno della Fiat dagli anni Ottanta al 2007. Una missione impossibile, secondo lo stesso autore: «Mancano dati esatti, si può provare solo a fare delle stime ma il rischio è che siano sempre approssimate per difetto». È in questa politica protezionistica - che concedeva a Fiat il pressoché totale controllo del mercato interno, lasciando in balia di altri marchi il mercato estero, che trova origine, per Germano, il paradosso italiano: grande marchio, poche auto prodotte: «L’unico Paese che nel suo territorio ospita un solo grande costruttore è l’Italia. Il Regno Unito, ad esempio, dopo aver tentato di salvare la propria industria, ha aperto ai grandi produttori giapponesi, che oggi sono dei veri e propri campioni nazionali», continua Germano. Peccato capitale, quello italiano, a cui oggi è difficile rimediare: «Fiat non ha altra scelta, l’unica uscita dalla crisi sono accordi internazionali come quelli che sta portando avanti Marchionne. Certo, avrà costi sociali elevati ma il mercato è saturo, bisogna ridurre l’eccesso di capacità produttiva nel mondo, e puntare sui nuovi mercati dell’Est, non esiste altra strada».

Un’Italia sedotta e abbandonata dalla Fiat, dunque. Che oggi, dopo anni di matrimonio coi governi, sceglie di far da sé: «Saremmo ben felici che il contesto italiano diventasse attraente per altre imprese dell’auto, che scegliessero di investire proprio in Italia. La Fiat non ha chiesto allo Stato un euro e non intende farlo. Farsi carico del problema sociale di Termini non è una nostra responsabilità», ha affermato Marchionne il 22 dicembre davanti a rappresentati del governo e parti sociali. Non c’è ombra di dubbio che, rispetto ai bei tempi della Dc o ai primi anni Novanta, la Fiat sia molto meno dipendente dallo Stato. Eppure lo stesso Marchionne, nel suo intervento, parla di 360 milioni di fondi regionali per la ricerca, 600 milioni per gli ecoincentivi (non ancora incassati da Fiat), più alcune centinaia di milioni di fondi per la cassa integrazione (oggi sono 11mila i dipendenti in cig straordinaria).

Non solo, il manager Fiat chiede di rivedere l’accordo sulla riduzione delle emissioni di CO2 preso in sede europea, e il trattato di libero scambio tra Ue e Corea del Sud, che darebbe al Paese asiatico un «ingiusto vantaggio competitivo». Ancora, Marchionne chiede il sostegno dello Stato per ridurre la manodopera in eccesso. Non solo a Termini, ma in tutto il gruppo. Dopo il mancato rinnovo dei contratti a più di mille precari, Fiat vuole i prepensionamenti, la cassa integrazione che si prolunga fino alla pensione. Infine a Marchionne serve un aiuto per «trovare la compatibilità economica» per spostare la produzione della Panda a Pomigliano: «Costerà centinaia e centinaia di milioni in più che lasciarla in Polonia», ha dichiarato l’ad. Non sono richieste da poco. Ma si tratta di briciole rispetto alla storica corrispondenza d’amorosi sensi tra Stato e Fiat. E anche in confronto a quanto accade in Francia. Dove il presidente Sarkozy riempie di soldi, quasi 8 miliardi, Psa e Renault. E impedisce ogni delocalizzazione all’estero. Roma non sembra disposta a fare altrettanto. E Marchionne fa di necessità virtù. Incassati i fondi da Obama per salvare Chrysler, si finanzia con la Borsa (nel 2009 Fiat ha fatto uno strabiliante +123,6 per cento). E gode la ritrovata libertà. Di restrutturare e di licenziare.

Cosa c’è dietro questa inedita distanza tra governo e Fiat? «Impossibile spiegarlo da un punto di vista razionale», commenta Francesco Garibaldo, sociologo, membro del Cnel e autore di numerosi studi sul mercato dell’auto. «Non esiste un rapporto ottimale tra Fiat e governo. Il vero problema, però, è l’assenza della Ue che dovrebbe svolgere una politica coordinata. L’Europa ha tutte le competenze per diventare leader mondiale nello sviluppo di un modello di mobilità alternativa. Obiettivo impossibile senza una politica pubblica e con una Commissione che si fa dettare l’agenda dai grandi interessi economici. La gestione del mercato resta così in mano a pochi attori, che hanno aperto una guerra nazionalistica, per far pagare al Paese vicino il prezzo più elevato possibile». E l’Italia, che fa? «Spicca per assenza. I fondi messi a disposizione riguardano tutto fuorché lo sviluppo di modelli elettrici. Fiat ha già deciso di concentrare questa produzione negli Usa».

Chi ci va di mezzo sono coloro che le auto le fanno, gli operai. E con loro, i sindacati. Per i primi, si prepara un aumento dei ritmi di lavoro e una maggiore flessibilità. Marchionne l’ha detto chiaramente: Pomigliano sarà rilanciata, con l’arrivo della Panda, solo in cambio di maggiore flessibilità.

Il che vuol dire: mano libera dell’azienda sugli orari. E un uso intensivo del Wcm, il metodo produttivo mutuato dalla giapponese Toyota. Una scelta obbligata, quella di Pomigliano. Chiuderla, con 5.000 operai (20mila con l’indotto), quasi tutti giovani, avrebbe prodotto una bomba sociale dagli effetti imprevedibili. Più facile serrare i cancelli di Termini, 2.000 operai, molti cinquantenni. Per fare tutto ciò, però, va ridotto il ruolo del sindacato. Sul modello Chrysler, dove l’americana United automobile workers ha dovuto subire, dinanzi al rischio fallimento, una riduzione di tutti i diritti sindacali e un divieto di scioperare per i prossimi anni. Non a caso, Gianni Rinaldini ha recentemente dichiarato: «La Fiat si comporta con noi come una multinazionale americana, che ci comunica decisioni già assunte». Non è solo una battaglia economica, quella che si apre. Sarà anche uno scontro di classe, vecchio stile.

Una battaglia che non si fermerà ai cancelli di Termini o Pomigliano. «L’industria dell’auto in Italia conta circa 276mila addetti diretti. Ma gli indiretti sono quattro volte tanti: circa un milione», spiega Francesco Pirone, sociologo dell’università di Salerno e segretario dell’Isiam (Istituto sviluppo industria automobilistica meridionale). La crisi ha colpito duramente l’universo dell’indotto auto. «Il sistema delle piccole e medie imprese della subfornitura non ha potuto adattarsi all’ampio uso della cassa integrazione da parte di Fiat negli ultimi due anni. Soprattutto a Pomigliano», spiega Pirone. «L’indagine annuale dell’Osservatorio sulla componentistica auto in Italia della Camera di commercio di Torino, nel 2009 registra che circa il 60 per cento delle imprese dell’indotto ha “razionalizzato” la produzione. In circa tre quarti del campione si registra un problema di liquidità. La sofferenza, in particolare, riguarda l’incasso delle fatture. Che dipende per il 48 per cento da commesse Fiat». La razionalizzazione del gruppo, insomma, non si ferma ai cancelli delle fabbriche: «Ogni posto di lavoro perso in Fiat si moltiplica per 4 nell’indotto. Un’ecatombe occupazionale», conferma Fausto Durante, segretario nazionale della Fiom. Le piccole imprese rischiano di sparire. Le grandi di fuggire: «Multinazionali dell’indotto come Bosch, Eaton, Getrag, che hanno un’importante presenza nel Paese, tendono a chiudere gli stabilimenti in Italia per portare la produzione nel loro quartier generale». L’opposto di ciò che fa Fiat. «Così si compromette ogni ipotesi di sviluppo futuro. Senza la componentistica i pezzi dovranno essere importati dall’estero e produrre automobili in Italia diverrà ancora più costoso», spiega Durante. Se è ormai falsa l’affermazione che il bene di Fiat è un bene per l’Italia, vale ancora l’esatto contrario. Se Fiat va all’estero, l’industria italiana muore.

22 gennaio 2010